为什么中国喜欢建巨型航站楼？

因为单体巨型航站楼是未来。

航站楼的进化

对于机场而言，航站楼是旅客登机过程中不可或缺的一部分。在民航发展初期，航站楼的作用就是一个供旅客候机，遮风挡雨的地方。随着民航业的不断发展，航站楼的作用却愈发臃肿。安检、购物、贵宾室等元素不断成为机场的一部分，航站楼也随之不断膨胀。

巨型单体航站楼是机场功能不断复合化、多元化的一个必然结果。随着经济的发展，机场商业飞速发展，甚至超过了航空业本身，一个典型例子是，中国航空业市值最高的企业，并非是中国三大航，而是上海机场股份集团。上海机场依托其强大的商业收入和免税品销售，市值超过 1500 亿人民币。巨型单体航站楼最大的一个作用就是，为商业零售提供充足的空间。

近几十年航空业另一个趋势是大型枢纽的崛起，北京、首尔、香港无疑就是大型枢纽的典型代表。在巨型单体航站楼中，每个航空公司只运营一个航站楼，可以避免联程旅客的跨航站楼转机问题，提高了转机体验。

巨型航站楼的典型代表，首尔仁川国际机场，韩亚和大韩两个基地航司分别在南北两个航站楼运行，互不干扰。

对于航空公司而言，减少航站楼运营数目，也有益于降低运营成本，提升调度灵活性。

中国喜欢巨型航站楼？

中国喜欢建巨型航站楼这个问题其实是不存在的。在有条件的情况下，尽可能建大的航站楼是 21 世纪航站楼的一个趋势。只是对于很多国家，受限于成本和土地诸多因素，建大航站楼存在很多困难。实际上航站楼变大之后，很多成本都是几何式增长的，一个 100 万平方米的航站楼一定是要比两个 50w 平方米的航站楼要贵的。

事实上，美国也有单体巨型航站楼，建设于 90 年代的丹佛国际机场就由一个大型航站楼与多个卫星楼组成。中国也有多航站楼机场，例如厦门高崎国际机场，由四个小航站楼组成。

站在机场运营方角度，无疑单体航站楼是一种更优解。但必须承认，站在旅客角度，多个小航站楼有时候会更方便。例如北京首都机场 T1，在不走远机位的情况下，下飞机 5 分钟就可以上出租车，体验远胜于巨型航站楼首都 T3。对于转机旅客而言，多个单体航站楼，只要有合适的连接，体验也不会差。例如达拉斯沃斯堡国际机场，5 个航站楼通过轻轨连接，不同航站楼之间 5 分钟可达。

但是反例也多的是，例如纽约肯尼迪国际机场，6 个航站楼互不相连，跨航站楼转机需要走出航站楼重新安检，一来一回至少一个小时。

所以，单体大型航站楼并不意味着不方便，多个小航站楼也不意味着就方便。其实更关键的因素，是机场的运用和设计。

同样是大航站楼，通过多指廊均匀分布登机口，也可以优化旅客步行距离，例如最新的北京大兴国际机场，5 个指廊最远步行距离不超过 800m。

而反例就是几十公里外的首都机场 T3，步行长度无与伦比。（但是首都机场是原址扩建而大兴机场是从头新建，双方的起跑点不一样，所以也不能对首都机场苛责太多）

机场的细节设计和运营也很影响机场的使用体验，大机场可以通过传送带等工具减少实际的步行距离，也可以通过优化登机口设计来减少摆渡车的使用。一个被认为典范的阿姆斯特丹史浦基国际机场。

反例则是隔海相望的伦敦希思罗机场，T2 到卫星楼之间只靠一条长长的步行地下通道连接。

单体大型航站楼的进化

很多人觉得国内的巨型单体航站楼体验不好，很大原因也确实是国内上个十年建成的几个单体大型航站楼设计确实不尽如人意。例如深圳机场的 T3 和昆明长水机场都建成于 2015 年前，他们可以说是国内第 1.5 批大型单体航站楼（第一批应该是浦东机场和首都 T3）。

昆明和深圳两个航站楼都是属于类似的结构，缺点就是安检区域到远端登机口非常远。一旦飞机被分配到远端登机口，步行距离可能就是 2km 起跳了。相比之下，2019 年建好的大兴机场和 2021 年建成的青岛胶东国际机场都采取了多指廊放射型设计。这种设计方式的优点就在于最远端登机口的步行距离仍然在可接受范围内，不会像深圳 T3 和长水 T1 那么极端。

从深圳昆明到大兴青岛，其实很明显看得出来，新一代的机场是在修正过去大型航站楼的缺陷的，我们也可以看到在航站楼内部这些新机场也有着更先进的科技更人性化的安排来解决步行时间过长的问题。而从各大奢侈品店入驻大兴机场，我们也能看到大型航站楼在商业零售上的巨大优势。

多航站楼体系与单体航站楼的融合？

可以看到，建设大型单体航站楼是过去机场发展的一个趋势。但是很多时候，受困于土地等因素，建设一个大型单体航站楼并不现实。21 世纪的技术发展，为多航站楼体系和大型单体航站楼的融合带来了可能。

成都天府国际机场建设了两个放射形航站楼，有点像把大兴机场打碎成两半。这表面上看起来又回到了多航站楼的老路。但并非如此，成都天府机场应用 apm 轨道，将两个航站楼用快速轨道连接在一起，将两个结构孤立的航站楼，整合成一个单一体验的机场。

香港赤腊角国际机场在扩建的时候也遇到了单体航站楼无法扩建，必须新建航站楼的问题。香港采取了一个咋看特别迷惑的方案。

图中 T1 右上角的是香港机场 T2，一个没有登机口的航站楼，而 T2 所有的登机口都位于蓝色部分的卫星楼，二者通过地下轨道连接。这样的设计看似多此一举，实际上是出于商业零售和转机角度考虑，将 T1 和 T2 放在一个道路的两侧来提升两个航站楼之间的中转体验。所以两个航站楼，某种程度上也可以看成一个航站楼的两个分支。

彩蛋：国外机场的单体航站楼化

单体大型航站楼不是一国的专利，实际上欧美一些饱受吐槽的机场也在把自己的多个航站楼合并成一个单体大型航站楼。

纽约肯尼迪国际机场未来规划是将现有的 6 个航站楼合并为三个大型单体航站楼。

伦敦希思罗国际机场，也是要将现有的五个航站楼合并为三个大型航站楼 + 卫星楼的体系。

航站楼体型的巅峰，伊斯坦布尔新机场。重铸罗马荣光，土人义不容辞。

可以看到伦敦纽约都在推动将自己多个小航站楼合并成单体大型航站楼，但是中间不可避免的会遇到很多掣肘，让我们祝福他们最终能够成功

修改：评论指出深圳是 T3 而非 T4，是我记混了。